国内房车增量

背景解读：自驾游时代的发展新格局

一、宏观经济发展状况

1. 2021年，中国站在“十三五”与“十四五”的交汇口。

2.“双循环”新格局与扩大内需

“十四五”规划提出“要加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，构建以国内市场大循环为主的新格局，要把扩大内需作为战略基点。

自驾游时代“人车一体”的消费方式不仅仅是文旅层面的消费，也包括了以汽车为主的多个不同层面组合性产品与服务的消费：文旅服务消费和最终消费，是人民美好生活的“刚需”消费；汽车消费产业链长，涉及面广，既是稳增长的关键领域，同时又是扩大消费的重要品类。

二、交通基础设施建设

1.建设现代化高质量国家综合立体交通网

中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》是我国第一个综合立体交通网的中长期规划纲要。到2035年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”。到本世纪中叶，全面建成现代化高质量国家综合立体交通网。

2.交通基础设施存量已居世界前列

公路：各国交通运输部数据显示，截止2019年，中国公路里程仅次于美国，而密度大幅低于美国和日本。中国公路里程为501.25万公里，公路密度为52.21公里/百平方公里。

高速公路：各国交通运输部数据显示，截止2019年，中国高速公路通车总里程达到14.96万公里，全球排名第一。

通过皮尔逊相关性验证，公路密度是影响自驾游占比的重要因素之一，两者属于正相关关系。2019年，美国公路密度达到70.54公里/百平方公里，U.S. Travel Association数据显示美国自驾出游占比约为88%左右，公路密度和自驾游占比数据近5年均趋于稳定态势，而中国的公路密度则为52.21公里/百平方公里，自驾出游占比为63.9%，公路密度和自驾游占比近五年持续递增。

通过对两者的比较，可以预见随着中国公路密度不断地增大，中国自驾出游占比将持续增大，未来可能达到90%左右。

3.中西部地区基础设施建设进入快车道

截至2019年底，交通运输部统计数据显示，2016-2020年9月中国西部地区公路建设投资完成额最大，占比保持在45%-55%之间；2020年1-9月，我国西部地区公路建设固定资产投资完成额为8236亿元，占总投资额的46.3%。目前基础设施建设相对薄弱的西部地区仍是我国公路建设投资重点发展区域，

可以预见，随着未来中西部公路基础建设不断完善，西部地区的自驾游占比增长幅度将高于全国平均水平。

三、文旅融合发展

文旅融合后出现的新业态、新文化，改变传统出行模式，推动自驾露营新兴旅游形式进入快速发展期。

四、交旅融合新模式

交旅融合衍生出的多种新实践模式，引领旅游深度化发展。

五、疫后国内外旅游与自驾游

1.国内外旅游概况

2020年的新冠疫情，导致旅游业断崖式下降，《世界旅游经济趋势报告(2020)》报告指出，新冠疫情导致全球旅游人数大幅减少，称为“旅游业历史上最糟糕年份”。

2.国内自驾游火热

2019年自驾游承继多年来的趋势，保持了稳定增长，自驾游比例达到64%。2020年3月以来，多地省内游陆续恢复，国内旅游市场逐步进入复苏期，出游安全得到了消费者的普遍重视，私密性更强、安全度与自由度更高的自驾游成为“后疫情时代”中国游客出游的重要选择。2021年清明节假期，中国旅游研究院数据显示国内旅游出游1.02亿人次，同比增长144.6%，恢复至疫前同期的94.5%，自驾游客占比60%以上。

深度透视：自驾游发展进入成长期

一、市场发展现状

1.全国旅游市场收窄

2020年国内旅游人数28.79亿人次，比上年同期减少30.22亿人次，下降52.1%。2020年国内旅游人均每次出游花费774.14元，比上年同期下降18.8%。

2.自驾游成为主体市场

自驾游连续四年成为国民出游主要形式。2020年自驾游人次和占比通过三种途径和方式进行测算，其他相关报告作为辅助测算支撑。

通过中国旅游车船协会对各目的地旅游区域、景区、自驾车旅居车营地进行的抽样调查：最低为65.63%，最高为86.78%；

通过对OTA平台同程旅游、驴妈妈旅游用户进行抽样调查：2020年有自驾游经历、进行过自驾出游人数占比超过75%；

通过对自驾游上下半年接待人数的测算结合文旅部发布的《2020年度全国旅行社统计调查报告》旅行社接待团队游客人数进行反向验证，预估上半年自驾游人数为9.9亿人次，自驾游占比84.8%，下半年预估自驾游人数达到12.5亿人次，自驾游占比73.1%，全年自驾出游规模预计达到22.4亿人次。

综合考虑疫情对于自驾游比例的加速推动，通过加权平均的方法得出，2020年全国自驾游人数占国内旅游人数比重为77.8%，全年自驾出游规模为22.4亿人次。

2020年自驾游人数占比增速达到21.7%。根据产品生命周期理论，我们有理由认为：2020年是自驾游从低增长迈向高增长的时点，自驾游迎来了从萌芽期到成长期的重要发展阶段，将会进入全面高速增长周期。

3.自驾游客用户画像

• 自驾游客年龄分布：非自驾游俱乐部自驾游客主要是50岁以下的群体，自驾游俱乐部的自驾游客则主要是40岁以上的群体。

调查数据显示，从非自驾游俱乐部游客年龄分布来看，主要人群是50岁以下的出游群体，占比达到了86.3%。另外，根据自驾游俱乐部调查数据显示，自驾游俱乐部的年龄构成与非自驾游俱乐部有所不同，40岁以上的群体占据主体，占比达到76.6%。

• 自驾游客出行同伴：自驾游主要是以家庭为单位进行的出游活动。

根据调查数据显示，自驾游客与家人一起结伴出行为第一选择，自驾游以家庭为单位进行出游的形式占比达到了54.1%。其次是朋友或同学占比达到20.3%，男/女朋友结伴出游占比是17.1%。

• 自驾游客性别构成：从OTA在线旅游平台收集上的数据来看，男性占比高达61.1%，女性仅占38.9%，男性比女性比例高出22.2%。

从自驾游目的地收集的数据呈现，则是男性略多于女性、男女性别比例均衡的情况，与国内旅游出行男女比例，以及7普男女性别结构是一致的。其中原因可能是在线旅游平台在填报问卷设计以及填写人员投送上有性别局限问题，造成自驾游“以男性为主导”的认知偏差。

• 自驾游客年出游次数：调查数据显示，对比2019年，2020年自驾游客年出游次数在6次以上的减少了10.4%，其他出游次数均有所减少，而0-1次出游的客群增加了27.5%。产生这种现象可能有两种原因：一是自驾游客群因为疫情出游限制而逐级降低了出游次数，另外，在0-1次出游的自驾游客群出现了由传统观光旅游团队游客向本地周边自驾游客转换的增量。

两种原因同时影响自驾出游次数。各地观光游、老年旅游团体由传统团体观光游向周边休闲自驾游进行转换，形成增量。

• 自驾游客家庭月收入：对照国家统计局标准，目前自驾游所覆盖的主要群体是中等收入群体，自驾游市场可以分别向高收入群体和低收入群体进行拓展。其中高收入群体有1.6亿左右的市场成长空间，低收入群体有3.7亿左右的市场成长空间。

综合考虑国内经济和旅游环境，从目前的国家政策导向、乡村振兴战略和休闲农业与乡村旅游发展奖补措施、自驾游基础设施和公共服务体系逐步完善等供给条件考虑，未来自驾游客增长最快的群体将会以低收入群体为主。

• 自驾游客出游距离：非自驾游俱乐部游客人均出游距离67.6%在300KM出游范围以内。

调查数据显示，2020年，非自驾游俱乐部游客人均出游距离在300KM以下占比达到了67.6%，而自驾游俱乐部游客人均出游距离在500KM以上的占比达到66.7%，自驾游俱乐部游客人均出游距离要明显高于非自驾游俱乐部自驾游客

自驾游客群出游距离受到疫情及防疫政策严重影响。综合历史数据分析，2019年自驾游客群人均出游距离为545KM ，而2020年自驾游客群人均出游距离为253KM，比2019年同比减少了53.6%。

• 出游停留时长：自驾出游具有短时性特点，一般出游停留时间在3天以内。

调查数据显示，2020年自驾游客单次出游时间主要集中在3天以内，占比达到58.7%，与2019年调研的结果相比基本一致，略有下降。数据表明2020年虽然自驾游客出游次数下降，但出游停留时间维持原来水平。

• 出游时间分布：自驾游客出游时间主要集中在周末和小长假。

调查数据分析，2020年，非自驾游俱乐部游客出游主要集中在周末和小长假，合计占比达到了62.8%，年假错峰出游也占到了21.1%；而自驾游俱乐部游客出游同样主要集中在周末，占比达到了37.9%，其它寒暑假、小长假各出游也占到20%左右。

通过数据调查分析，对自驾游客出游距离、出游停留时长、出游时间分布分析可以总结得出：当前自驾游客主要是以300KM以下出游距离、3天以下时长的周末和小长假，集中中短途出游为主要特征。

从区域空间来看，自驾游活动基本是在各大核心城市群范围内所进行的位移和消费。多中心、多层级、多节点的网状城市群覆盖了绝大部分自驾游客群的出行范围。

• 出游季节：2020年自驾游客出游季节主要集中在夏季和秋季。

调查数据显示，在6月份-11月份，自驾游客出游占比达到78.7%。

• 自驾游客消费：自驾游主要是以“住+吃+体验”为主的消费结构，而国内游客则是“吃+住+购”为主的消费结构，自驾游客更加注重住宿和体验方面的消费。

调查数据分析，2020年自驾游人均花费达到1280元，比2019年人均花费提升了18.5%。对比2020年国内旅游人均出游花费774.14元，自驾游人均花费高出65.3%，显示出自驾游客强劲的消费能力。

二、产业发展

1.私家车

从私家车保有量来看，根据公安部交通管理局发布最新统计数据：2020年，全国汽车保有量达到2.81亿辆，保有量世界第一，私家车保有量2.44亿辆。按照14亿人计算，相当于约每5个人就拥有一辆汽车。年销量占世界汽车总销量的份额也提升至33%，并连续12年蝉联全球第一位，2025年产销有望达到3000万辆。

2.旅居车

近五年，国内房车年销量连续5年保持30-45%的增长，国内房车保有量由2016年的5万辆增长到2020年底的18.8万辆。自行式房车总产量略有下浮，头部自行式房车车企竞争力格局基本稳定；虽然拖挂式房车在2020年实现了产销量、上牌数的翻番，但目前该市场竞争激烈，产销量前排企业轮替率较高，尚未形成稳定占据市场主体的头部企业。

3.自驾汽车租赁

• 自驾车租赁

根据艾瑞咨询《2020年中国自驾租车行业研究报告》报告数据显示，在自驾游、限行等多种驱动因素下，我国自驾租车行业一直保持着良好的发展态势。2015年到2019年4年的年均复合增长率达到12.1%。在疫情不出现大规模反复的情况下，报告预计2021年自驾租车行业将持续向好，整体规模将达到770亿，未来预计自驾租车市场规模有望以年均10%左右的增速继续扩大；自驾游是自驾租车的主要目的和用途，89%的用户选择租车是为了短途自驾游和长途自驾游。

• 房车租赁

据21世纪房车网数据统计显示，2019年全国从事房车租赁的企业达到了487家，租赁市场运营车辆达到5000 余台，全年中国租赁房车出行的总人数已经达到了7.25万人次，总计产生房车租赁产值达1.524 亿元；2020年全国从事房车租赁的企业达到了512 家，目前租赁市场运营车辆达到9000 余台，房车运营车辆增长率达到了80%，全年中国租赁房车出行总人数已经达到了7万人次，与去年同比基本持平，一定程度上说明自驾游市场对于房车租赁出行的热度还有待升温，预计产生房车租赁产值达1.7亿元。

4.自驾游设施设备供应商

数据显示，每年都有新进入市场的供应商，但是真正专注做单一垂直生产领域的企业仍然较少。2020年供应商产营业收入相对稳定、有所增长的主要原因是由于国外疫情反复，促进了外贸订单。根据估算自驾游设备设施相关企业至少达到了1800家，对各类型供应商的产值进行加总测算，预计自驾游设备设施生产总值在100亿元以上。行业指导标准，产品品质不稳定，技术含量较低仍然是其发展中长期存在的问题。

5.自驾车旅居车营地

• 自驾车旅居车营地总体情况

自驾车旅居车营地集中开发强度分布相对比较均衡，集中开发强度在0.5以下的营地占到65.6%。2020年统计自驾车旅居车营地平均投资额8000万元，平均占地面积676亩，每亩平均投资额约为12万元。*营地在土地开发强度与平均投资强度上，相比其他强开发类型的旅游项目，具有土地集约利用和生态发展的双重优势。

调查显示，在营地营业收入中最为重要的来源是住宿和餐饮业态，分别占到42%和32%，总计占比达到74%。对比2020年自驾游客消费结构，营地目前在住宿、餐饮服务供给方面基本配置到位，*但在购物、体验消费业态方面仍然有进步和提升的空间，可以作为下一阶段的发展重点。

• 国家首批4C、5C级自驾车旅居车营地情况

通过对4C级、5C级营地申报过程材料的分析，在对2020年首批申报单位的土地使用条件筛选中发现：营地占地范围内，用地完全符合国家对于土地使用备案、申请、批复、取证要求的占比仅为18%；其他82%的营地由于各种客观原因，存在不同程度的缺陷和特殊用地情况。

4C级、5C级自驾车旅居车营地在各个方面的指标均表现突出，特别是在土地规模、接待规模上具有绝对优势，同时在营业收入、经营能力和管理服务水平等方面要明显优于被调营地的平均水平。

通过分析首批自驾车旅居车营地专家打分表，以满分为100分的“特色功能区”一项为例，4C级营地平均扣分为28.8分，5C级营地平均扣分只有8.2分。4C级与5C级自驾车旅居车营地在特色功能与主题表现方面有不小差距，两者主要体现为“好”与“特”的差别。

6.重点景区

根据《景区与交通融合自驾游时代的景区建设、管理和服务研究报告》的具体数据对比分析：90%的游客在单个景区停留时间约为1-5小时，86%的游客一般单次自驾游出行到访景区数量约为2-6个，2020年58.7%的自驾游客单次出游时间在3天以下。按照单个景区停留时间中位数3小时，单次自驾游出行到访景区中位数3个，出游时间平均2.5天估算，在游客单次自驾出行过程中，其在景区游览的时间占自驾游总行程时长的15%。

在自驾游时代，虽然景区作为自驾游的入口功能依旧存在，各景区也投入了大量的资金和人力物力加强景区的游玩内容和设施建设，但实际上作为旅游主体的自驾游客在景区停留游玩的时长占其总出游时长的比重非常有限。

在对“自驾游服务”的理解方面，供需双方存在一定的认知偏差。供给侧景区对于“自驾游服务”的认知目前主要集中在“自驾游配套类型服务”方面，包括车辆基础服务、交通解决方案等；*需求侧自驾游客认为自驾游服务应该是更大的范畴，除了包括“专门交通解决方案”、“自驾游咨询”、“自驾游投诉”等基本服务，还应当包括更适用于自驾游的“自驾游游览类型服务”：包括“自驾游线路”、“旅游套餐”、“特色住宿与餐饮”、“户外娱乐休闲”等内容，以及特色、丰富的旅游体验。

7.自驾游俱乐部

通过数据调查和实际访谈，相对合理的领队/出团人数比为：单个领队单次接待出团人数在15台车以内。目前78.5%的俱乐部领队工作负荷属于正常范围，而有21.5%的俱乐部领队工作负荷过重。

调查数据显示，领队无认证上岗的人数占比达到了48.2%。目前各地自驾游协会已经逐步开展自驾游领队备案管理及持证上岗的监督工作，但行业社团组织和行政主管部门仍然缺乏对自驾游领队持证上岗的认证和监管，在这方面应当提前进行市场规范，尽早开展促进市场经营者规范化运营的工作。

8.地方职能部门及社团组织

自驾游公共管理工作明显滞后于市场发展，特别是自驾游数据的监测、采集和统计，仍然缺乏专业、稳定、权威的对口单位及对应公务板块有效执行。从2020年《报告》的数据收集情况可以反映出，随着自驾游的高速发展，通过传统途径收集和统计有价值的自驾游数据将越来越困难。

地方自驾游协会未履行或代政府行政职能的占比达到60%，没有委托或授权文件的达到33.3%，表明近半数的地方自驾游协会和分会由于职能缺失和获取授权不充分，目前还没有确立公共服务和管理的合规身份，对自驾游公共领域管理与服务推动力有限。目前地方文旅部门自驾游统计工作开展困难，数据分类、规范标准，呈现无序的状态；另一方面，对于行业自驾游公共管理与服务工作的参与度、重视程度有待提升。

趋势展望：自驾游体系化发展

一、自驾游目的地构建

自驾游和传统旅游相比服务链条更为碎片化和细分化，包括出行前的准备引导、出行中的协助与补给，出行后的维持与后续等多样化的服务，各个环节供给侧都需要提供相对应的特定产品和服务，并且各个环节之间必须相互协同、相互配合，从而形成一套完整的供给侧自驾游服务体系。

旅游系统内，在文化和旅游部的指导下，中国旅游车船协会和相关单位已经持续近十年进行自驾游方面的发展研究，并形成了一系列涉及自驾游供给侧建设、服务和管理“点、线、面”的标准体系建设、服务和管理“点、线、面”的标准体系。

二、自驾游与智慧化

技术的高速发展，在推进数字化变革的同时，也为我国自驾游与智慧化带来了发展机遇。技术运用到实际生活当中，不仅促进技术的日益成熟，更加速了智慧化创新的步伐。

三、自驾游与乡村振兴

中国旅游市场的需求侧正在发生结构性的改变。以出行工具的改变为前提，带来了主要出行方式、主要出行目的、主要出行时段、出行人员结构等的一系列深层次的变化。而自驾游则是完成“旅游促进城乡区域内循环” 使命最重要的方式，是完成“旅游下乡”任务的最主要通道。

1.从乡村旅游到乡村自驾游

2.乡村旅游进入新时代，“乡村自驾游综合体”创新破局

乡村自驾游综合体是以村为单位，在原有的以农家乐、民宿等农民所有产权的旅游产品基础上，针对以车为载体的旅游行为方式和自驾游客需求，提质升级形成的自驾游服务单元。

乡村自驾游综合体的内在目的是造福农民，通过提供更好的服务与自驾游客直接交易从而获得回报，比起民宿等产品更具备普适价值和在地价值。外在目的就是形成更丰富、更规范、更生态的体验空间，提高可进入性、便利性、舒适性的服务，以满足市民下乡休闲、旅游、生活的需求。这样，村民的就业完成了，市民的需求满足了，城乡区域内循环也动起来了。

魏小安：中国旅游未来的发展趋势——消费引领供给，供给促进需求

中国旅游未来发展趋势呈现消费引领供给、供给促进需求的特征，具体体现在以下方面：

一、消费结构变化引领供给创新

城市休闲与乡村度假成为主流防疫常态化背景下，短途、低风险的休闲方式成为首选。城市休闲以大众性为特征，满足居民日常解压需求；乡村度假则依托自然环境，提供深度体验。例如，城市周边农家乐、乡村民宿的火爆，推动乡村基础设施升级与旅游服务标准化。

远程度假带动区域经济红利一次性长途交通与多日停留的消费模式，促使目的地形成“吃住行游购娱”全链条服务。例如，海南、云南等地的旅游综合体开发，通过高端酒店、特色餐饮、免税购物等供给，吸引高净值人群，拉动地方经济。

房车与营地构建新生活方式房车旅游的私密性与移动性，结合自然营地的生态优势，形成“住行一体化”的旅游形态。例如，内蒙古草原、新疆戈壁等地的房车营地，通过水电补给、娱乐设施配套，满足游客对自由与品质的双重需求。

科技赋能提升消费体验智慧旅游系统（如预约制、无接触服务）、虚拟现实（VR）景区导览、大数据精准营销等技术应用，优化消费流程。例如，故宫博物院的线上预约与AR导览，既控制人流又增强互动性。

二、供给升级促进需求分层与拓展

市场分工体系成熟化

高频次、短距离、低单价的大众市场：以城市周边游、乡村游为代表，满足日常休闲需求。

低频次、长距离、高单价的精品市场：以定制游、主题游为代表，针对高端客群。例如，携程平台数据显示，2020年本地游订单占比超60%，而跨境游暂停期间，国内高端定制游需求增长30%。

政策与战略驱动供给转型

大循环战略：推动国内旅游市场整合，如跨省游“熔断”机制优化后，区域联动线路（如长三角旅游专线）增多。

城市更新与乡村振兴：城市休闲空间（如上海“一江一河”工程）与乡村旅游基础设施（如浙江“未来乡村”项目）同步升级，创造新消费场景。

就业导向：旅游与农业、文化、体育等产业融合，催生新职业（如研学导师、民宿管家），扩大就业容量。

季节性与区域性应对常态化

季节性产品开发：北方冬季推出冰雪旅游（如哈尔滨冰雪大世界），南方夏季主打避暑度假（如贵州六盘水）。

区域性协同机制：建立跨地区旅游应急响应网络，例如川渝、长三角等区域共享疫情防控信息，减少游客流动阻力。

三、投资逻辑转向存量优化与新业态培育

存量调整优先于增量扩张

传统景区升级：通过数字化改造（如黄山景区“智慧管理平台”）与文化IP植入（如西安“大唐不夜城”），提升重游率。

低效资产盘活：闲置工业遗址（如北京首钢园）、废弃矿山（如湖北黄石国家矿山公园）转型为旅游综合体。

新业态依赖市场机制

房车、露营等细分领域：由企业主导标准化建设，如上汽大通房车租赁网络覆盖全国300个营地。

沉浸式体验项目：依托市场反馈迭代产品，如《只有河南·戏剧幻城》通过观众调研优化剧目编排。

四、挑战与应对：韧性发展与国际对标

短期波动与长期韧性

疫情常态化下，旅游企业通过灵活用工、跨界合作（如酒店与电商平台联合促销）降低成本。

国内旅游市场率先复苏，2020年国庆假期国内游客量达6.37亿人次，恢复至同期80%以上。

国际竞争力提升

医疗与非医疗手段结合：中国疫苗接种率提升与快速响应机制，为入境游恢复奠定基础。

内循环与双循环衔接：通过RCEP等协议拓展东南亚市场，同时加强国内旅游供应链自主可控能力。

总结：中国旅游正从传统观光向“消费-供给”动态循环转型，其核心逻辑是以需求分层驱动供给精细化，以供给创新激发消费潜力。这一过程既需要政策引导（如乡村振兴、城市更新），也依赖市场机制（如科技应用、投资优化），最终形成“长短结合、高低俱全”的成熟市场体系。

3.0T发动机搭配全时四驱系统，新款路虎卫士130上市

过去几年时间里，传统豪华品牌在中国的销量持续下滑，大量高端市场被国产品牌占据，不过像路虎这种有鲜明品牌特征的品牌还是有不小的生存空间。与此同时，它们自己也在加快更新换代速度，不断推出性能升级的新车型。

5月12日，2026款路虎卫士130正式上市，新车共推出3款车型，售价为90.99-102.99万元，新车整体上变化不大，只是对部分配置与细节进行了调整，整体性能力有所提升，那么新车是否能得到高端用户认可呢？

2026款路虎卫士130是一款什么样的车？

卫士130，一直都是路虎家族中的中坚力量，同时也是很多高端用户在百万级市场上的首选，这一次的升级并非全新换代，但性能上的提升还是可圈可点的。

外观方面，2026款路虎卫士130延续了卫士家族标志性的硬派方正造型，并在细节处进行了精致的优化升级。新车前脸采用全新方形图案发动机盖复古饰板，结合极地虎眼LED日行灯，在致敬经典的同时大幅提升了视觉辨识度与攻击性。

车侧保留了品牌标志性的阿尔卑斯山之光侧顶窗，这一设计不仅增强了车内的采光效果，也进一步强化了整车的户外越野属性与设计传承。客观来说，路虎虽然国内销量下滑，但在设计层面，它依然是不少厂商的参考对象。

车尾部分则换装了全新高光中心盖与黑色品牌徽标，尾灯同步升级为熏黑方圆形LED灯组，备胎位置结构更为紧凑，整体视觉效果更加统一、沉稳且富有力量感。当然，拖车钩、双边四出的圆形排气孔也得以保留，展现出一款硬派越野车该有的野性风格。

尺寸方面，2026款路虎卫士130的长宽高分别达到5358毫米、2105毫米和1970毫米，轴距为3022毫米。与标准轴距的卫士110相比，130版本在车身长度上增加了约340毫米，这部分增量主要用于扩展第三排乘坐空间和后备箱储物能力。在通过性能上，新车并未因大尺寸车身而妥协，拥有37.5°接近角、27.9°通过角、28.8°离去角以及高达900毫米的涉水深度。

如此强悍的几何参数，使卫士130即便面对极端复杂的非铺装路面，依然能够保持出色的通过能力。车尾还配备了具备3.5吨拖拽能力的隐藏式电动拖钩，并辅以环景影像辅助功能，大幅拓展了户外拖挂房车、摩托艇等场景的使用边界。再配上90L的大油箱，这款车几乎能征服所有的户外越野场景。

内饰方面，2026款路虎卫士130整体延续了机能风豪华座舱的设计理念，采用2+2+3的七座布局，能够充分满足多人口家庭出行及长途穿越的乘坐需求。座椅采用温莎真皮材质包裹并配备飞翼式头枕，为前排及第二排乘客提供了极佳的头部支撑与乘坐舒适性。音响方面全系标配Meridian英国之宝环绕音响系统，其中HSE版本配备15扬声器，其余车型配备11扬声器，带来沉浸式的高品质听觉体验。

智能座舱方面，新车搭载了13.1英寸悬浮式高清曲面触控中控屏幕，全液晶仪表尺寸为12.3英寸，车机系统内置InControl OS 2.0信息娱乐系统，同时还有e+娱乐互联系统的加持，支持CarPlay、CarLife手机互联、语音控制、在线导航、WiFi热点、远程控制等多种功能，交互逻辑清晰，操作响应流畅。

相比老款车型的嵌入式屏幕设计，新款车型的屏幕尺寸更大且采用悬浮式布局，视觉上更具科技感与豪华感。与此同时，内饰材质选用了温莎豪华真皮及耐用橡胶座舱地板等高品质材料，并提供了檀木黑、浅米色/银叶灰等多种内饰配色方案，兼顾了豪华感与户外场景下的清洁便利性，整体座舱科技感与豪华感实现了同步跃升。

辅助驾驶方面，2026款路虎卫士130全系标配丰富的主被动安全与驾驶辅助系统。新车搭载全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车/主动安全系统、车尾碰撞预警以及交通标志识别等功能，能够有效减轻长途驾驶的疲劳感并提升行车安全性。车辆还配备了前后驻车雷达、360°全景影像、透明底盘以及涉水感应系统，为用户在复杂的户外路况中提供了更为清晰全面的视野参考。

动力系统是什么水平？

动力方面，2026款路虎卫士130全系搭载3.0T直列六缸双涡轮增压发动机，并匹配48V轻混系统。

这套动力总成最大功率达到294kW，峰值扭矩高达550牛·米。传动系统方面匹配8挡手自一体变速箱，并标配全时四驱系统，百公里加速时间为6.6秒。48V轻混系统的加入，有效优化了发动机低速工况下的平顺性与起步响应，同时在一定程度上改善了燃油经济性。全系车型均标配双腔空气悬挂系统及后桥差速锁，进一步强化了车辆在复杂路况下的通过能力和脱困表现。

底盘操控方面，新车采用了前双叉臂式独立悬挂与后多连杆式独立悬挂的结构组合，并全系标配电子空气悬架系统，越野模式下悬架总升降行程可达145毫米，能够根据路况实时调整车身高度以适应不同的行驶需求。与此同时，新款卫士130还搭载了第二代智能全地形反馈适应系统，提供包括岩石爬行、沙地、泥泞、雪地、草地/碎石在内的八种预设地形模式以及一种个性化自定义模式，让驾驶者即便不具备丰富的越野经验也能够轻松应对各种复杂地形。

小结：如果只看参数和配置，那么2026款路虎卫士130已经很难与同价位的国产新能源车型竞争，不过消费者并不是以参数为唯一购车标准。2026款路虎卫士130在用户服务、品牌认可度等方面仍有明显优势。对高净值人士来说，这款车仍然值得关注。

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首个解禁皮卡的省会城市诞生 皮卡将会成为国内车市新增长极吗？

皮卡有望成为国内车市新增长极，但需政策持续推动与产品升级共同作用。以下从政策推动、市场潜力、产品优势与现存问题四个方面展开分析：

政策推动：解禁范围扩大，示范效应显著济南解禁的标杆意义：2019年6月19日，济南成为首个全面解除皮卡限行的省会城市，允许皮卡无需备案直接通行城市道路。这一举措不仅为山东省其他地级市提供了政策参考，更在全国范围内形成示范效应，加速皮卡解禁进程。国家政策支持：2019年6月，国家发改委等三部委联合发布《推动重点消费品更新升级方案》，明确鼓励地级及以下城市取消皮卡进城限制。济南快速响应政策，两周内落地实施，体现政策与地方执行的紧密衔接，为全国解禁奠定基础。解禁成效初显：此前，云南、河北、河南、湖北、新疆、辽宁等6省已率先解禁皮卡，2018年这些省份的皮卡销量占全国近40%，且全国皮卡销量同比增长超5%，远超乘用车市场整体表现。政策红利直接拉动市场需求，证明解禁对销量增长的促进作用。市场潜力：需求释放与消费升级双重驱动功能性优势契合多元场景：皮卡兼具载货、越野、拖拽能力，且后排空间灵活，可满足家庭出行、商务运输、户外探险等多场景需求。例如，其装载能力远超普通乘用车，后车斗可容纳大件物品；非承载式车身与四驱系统赋予其强悍越野性能，甚至可替代部分越野车功能。消费观念转变推动需求增长：随着皮卡向乘用车化转型（如舒适性提升、配置升级），其“工具车”标签逐渐弱化，更多消费者开始将其视为家庭用车选择。尤其对追求个性化、实用性的用户而言，皮卡的威武外观与强大性能具有独特吸引力。市场空白待填补：当前国内皮卡渗透率仍较低，尤其在乘用车市场饱和、SUV增长乏力的背景下，皮卡有望成为新的增量市场。若全国解禁政策全面落地，皮卡销量或迎来爆发式增长。产品优势：性能强劲，满足多样化需求动力与拖拽能力：皮卡普遍搭载大排量发动机（尽管未来将向小排量、低排放转型），动力水平高于多数乘用车，拖拽能力更是其核心优势，可轻松应对房车、游艇等重型装备牵引需求。越野性能卓越：非承载式车身、高离地间隙、分时四驱系统（多配备多把差速锁）等配置，使皮卡在复杂路况下通过性远超普通SUV，甚至可媲美专业越野车。空间灵活性：后车斗设计提供开放式装载空间，适合运输大尺寸物品（如家具、建材），而乘员舱可容纳5人，兼顾载人与载货需求。现存问题：产品升级与市场培育需同步推进做工与配置短板：国产皮卡仍存在内饰粗糙、用料廉价、安全配置不足等问题，与家庭用车需求存在差距。例如，部分车型缺乏主动安全系统，舒适性配置（如座椅加热、智能互联）普及率较低。政策限制残留：尽管解禁城市增加，但部分地区仍对皮卡征收高速通行费、强制喷涂反光标识等，影响用户体验。此外，皮卡被划分为货车类别，导致保险费用、年检频率高于乘用车，增加使用成本。市场认知待转变：消费者对皮卡的印象仍停留在“工具车”阶段，需通过产品升级与营销推广，强化其乘用车属性，扩大用户群体。结论：增长极潜力大，但需多方协同

皮卡具备成为国内车市新增长极的潜力，其政策解禁、功能优势与消费升级需求形成合力。然而，要实现这一目标，需：

政策层面：推动全国范围解禁，优化使用成本（如调整高速收费标准、取消反光标识要求）；企业层面：加速皮卡乘用车化转型，提升做工、配置与安全性，丰富产品线（如推出电动皮卡、高端皮卡）；市场层面：加强消费者教育，突出皮卡的多场景价值，打破传统认知偏见。若上述条件满足，皮卡市场有望复制SUV增长路径，成为车市新蓝海。

一箭三雕不是梦 极石01 何以玩转“一车三用”新花样？

极石01通过创新设计将房车、MPV、越野车功能深度融合，以“一车三用”模式重新定义了多功能车型的标准，其核心玩法体现在以下方面：

一、房车属性：打造移动露营基地

极石01针对传统房车体积庞大、城市使用不便的痛点，通过模块化设计实现露营场景的全面覆盖：

睡眠系统：二三排座椅可快速放平形成大床，搭配充气床垫形成1.8米×2米的舒适睡眠区，满足家庭露营需求。烹饪系统：车载尾门厨房集成即热饮水机、电磁炉、空气炸锅等电器，支持220V外放电功能，可连接咖啡机、电烤盘等设备，实现户外烹饪自由。卫浴解决方案：正在开发的定制化“小马桶”和淋浴房模块，通过可拆卸设计解决长途自驾中的如厕和洗浴问题，真正实现“SUV变房车”的场景延伸。二、MPV属性：重构城市通勤体验

极石01通过空间优化和舒适性配置，满足都市用户对高品质出行的需求：

空间设计：采用纯平地板和超长轴距，第二排独立座椅支持多向调节，腿部空间达1.1米，配合全景天窗营造通透感。底盘调校：全铝合金底盘降低车身重量，配合DCC可变悬架系统，可实时调节阻尼硬度，兼顾操控稳定性与滤震舒适性。智能配置：搭载双层隔音玻璃和主动降噪技术，车内噪音控制在55分贝以内，配合座椅按摩功能，打造静谧舒适的移动办公环境。三、越野属性：突破全地形限制

极石01通过硬件堆叠和模式优化，实现越野性能的越级提升：

动力系统：前后双电机综合功率480kW，峰值扭矩840N·m，零百加速4.8秒，配合100kWh电池组实现CLTC续航1300公里。四驱系统：标配双电机全时四驱，150ms内输出脱困扭矩，配合电子限滑差速器，可轻松应对交叉轴、泥泞路面等极端工况。驾驶模式：提供沙地、泥地、雪地、岩石、涉水五大专业模式，通过调整动力输出、扭矩分配和ESP介入阈值，降低非专业用户越野门槛。四、技术支撑：实现功能融合的关键

极石01的“一车三用”并非简单功能叠加，而是通过以下技术实现场景无缝切换：

模块化架构：采用CTC电池底盘一体化技术，释放车内垂直空间，同时为厨房、卫浴等模块提供安装基础。智能能量管理：根据驾驶模式自动调整动力输出策略，越野场景下优先保障扭矩输出，城市通勤时优化能耗表现。场景化交互：通过语音助手或中控屏一键切换露营模式、越野模式等预设场景，自动调节座椅、空调、灯光等设备状态。五、用户价值：重新定义出行边界

极石01通过功能融合创造新增量价值：

成本优化：用户无需分别购买房车、MPV和越野车，降低购车及使用成本。空间效率：同一空间实现睡眠、烹饪、办公、越野等多种功能，提升车辆利用率。情感连接：从城市通勤到户外探险的全场景覆盖，满足用户对自由和探索的深层需求。极石01的“一车三用”模式，本质是通过技术创新打破车型边界，为用户提供“5+2”生活方式（5天城市通勤+2天户外露营）的完整解决方案。这种设计思路不仅契合电动化时代汽车功能延伸的趋势，更为行业提供了多功能车型开发的新范式。

房车源头厂家  江经理 优惠热线：15391696081