荷兰芹种植方法 荷兰芹的大棚种植技术

1、品种选用。有板叶种和皱叶种两种类型，目前各地栽培的品种多为皱叶种。

2、播种育苗。播种前准备好苗床地。床地要便于排灌，土壤疏松肥沃，每亩施入腐熟粪肥2000千克、过磷酸钙25千克和草木灰100千克，然后翻土捣细，平整床面，做深沟高畦。播种前苗床浇透水分，播种要均匀，每亩大田需种量13-19克，需6-7平方米苗床。播后覆盖一层细土，以盖没种子为宜，上覆稻草或遮阳网，保墒降温，促进出苗，出苗后及时揭去地面覆盖，早晚浇水，一般床内不再施肥，幼苗5-6片真叶即可定植到生产田。

3、整地定植。定植前翻耕施基肥，每亩施优质堆厩肥2000-3000千克、粪肥1000千克、过磷酸钙25千克、草木灰100千克，翻土拌匀后作畦，4-6米宽大棚做两条高畦，荷兰芹根的再生能力较强，苗龄可大可小，可根据大棚腾茬情况适期定植，但以小苗定植为宜，株距15厘米，行距20厘米，定植密度每亩18000株。

4、大棚管理。喜温暖而凉爽的气候，最适生长温度15-20℃，长期低于-2℃则有冻害。大棚栽培从10月底到11月中旬，气温明显下降，要及时扣膜，晴天中午棚内温度升高可适当降温通风，到冬冷时棚内搭小拱棚保温或直接覆盖无纺布保温。

5、肥水管理。荷兰芹喜湿润，在整个生长期间要注意浇水，保持土壤有较多水分，但不能积水。定植后要浇活棵水，约3天苗成活7天可萌发新叶，这时要保持土壤湿润，避免干旱。出叶生长旺期，每10天灌一次透水，每亩浇施3、0千克尿素或叶面喷施0、3%磷酸二氢钾，采收后继续施肥，促进生长。

6、中耕除草。浇水施肥常会出现土壤板结，所以要注意中耕松土和除草，中耕要浅，不能伤根系，一般宜在采收后进行，便于操作。

7、病虫防治。常见病果有斑点病，可用400倍的代森锰锌液喷治；在高温和缺肥情况下，易出现生理病害，如缺硼易引起裂茎病等，应叶面喷施0、2%硼砂水溶液。

8、采收：播种后3-4个月，当植株长到12片叶子时，就可采摘叶片上市。一般自外面的叶片顺序采收。苏州郊区的经验是：心部留4-5个功能叶，选中部叶片采摘，每10天可采收一次，每次采摘2片，采摘时基部要留0、5-1厘米长的叶柄，不宜连柄摘下而伤害植株。每亩产量2000千克左右。商品叶应按标准捆扎包装，贴上商标及时出售。用保鲜膜包装以防止叶片失水萎蔫。长途运输时还要装入塑料周转箱，放入适量的碎冰块降温保鲜，用保温车(冷房车)运输。

日本地铁设弱空调车厢彰显人性化

日本新华侨报网23日发表文章称，最近中国媒体纷纷关注地铁空调的温度，很多乘客反映地铁空调“太冷”。乘坐过日本地铁的人们会在车厢上看到“弱冷房车”几个汉字。这是运营方为解决“空调太冷”问题而推出的对策，就是把制冷空调的温度设定得比通常温度略高，让空调的冷风弱化。

　　文章摘编如下：

炎炎夏日，城市地下的地铁车厢都开启空调。可是，最近中国媒体纷纷关注地铁空调的温度，很多乘客反映地铁空调“太冷”，还有的报道关注“乘客对空调冷热反映不一”，有的乘客觉得地铁空调“太冷”，而有的乘客觉得地铁车厢像“蒸桑拿”。地铁运营方也拿出一些对策，如北京地铁“施行错峰控温”，非高峰设定在26℃，高峰时段设定在24℃。但这些对策能否解决乘客感觉“太冷”或“太热”等问题，还需要观察。

邻国日本的大城市的市民对轨道交通依赖程度极高，地铁车厢空调温度也广受关注。如笔者在日本人常用的搜索引擎录入“地铁”“空调”进行检索，就会有“太冷”“太热”等关联选项跳出来。可见，地铁空调温度也是困扰乘客与地铁运营方的常见问题。

乘坐过日本地铁的人们，如果细心的话，可能会在车厢上看到“弱冷房车”几个汉字。“冷房”即为制冷空调，“弱冷房车”是日本地铁运营方为解决“空调太冷”问题而推出的对策，顾名思义，就是把制冷空调的温度设定得比通常温度略高，让空调的冷风弱化的对策，这里称之为“弱空调车厢”。

早在1984年，在大阪和京都的京阪电气铁道率先推出“弱空调车厢”。车厢数量超过6辆的车辆的第二节车厢设定为“弱空调车厢”，这个车厢的空调温度比其他车厢高1-2℃。之后，很多地方的乘客尤其是怕冷的女乘客反映“空调太冷”，这种“弱空调车厢”逐渐普及到其他地区和其他交通运营机构。

不同地区的运营方，在温度设定上略有区别，如“JR东日本”、京成电铁的车辆，“弱空调车厢”空调温度为27℃，而其他普通车厢的温度为25℃。东武铁道、西武铁道、小田急电铁、东京地铁等的弱空调车厢空调温度为28℃，其他车厢为26℃。

日本的地铁等轨道交通系统车厢编成较为多元化，有的是10-11节车厢，有的则达14节车厢，每趟车中有1-2节车厢设定为“弱空调车厢”。如东京市民经常乘坐的JR山手线为10-11节车厢，通常第四节车厢设定为“弱空调车厢”。地铁有乐町线有8节车厢和10节车厢两种型号，8节车厢的地铁的第七车厢是“弱空调车厢”，10节车厢的地铁的第九车厢为“弱空调车厢”。“JR西日本”通常把第一车厢和第二车厢设定为“弱空调车厢”。当然，也有一些线路没有“弱空调车厢”，如东京地铁银座线和丸之内线。

日本轨道交通经过百余年的发展，成为人们生活不可缺少的一部分。轨道交通运营方善于为乘客提供人性化服务，“弱空调车厢”就是一个例子。此外，冬天，日本轨道交通通常都带有“座椅加热”功能，让一些冬天穿裙子的女性乘客温暖了屁股，更温暖了人心。除空调、加热等方面的人性化之外，日本轨道交通的人性化还体现在多元化的票种上，如各类学生票、通勤票、儿童票等，满足人们不同需求。日本多数轨道交通还设有女性专用车厢，让女性不再担心车厢中的色狼骚扰。

地铁车厢是一个公共空间，乘客人多，难免众口难调。从日本的经验我们不难看出，在中国人开始关注的地铁空调温度问题上，运营方恐怕还是要拿出更人性化的应对策略。

大阪市营地下铁御堂筋线历史

大阪市营地下铁御堂筋线的历史可以追溯到1933年（昭和8年）5月20日，当时1号线从梅田（假）至心斋桥之间开通，线路长度为3.1公里。同年10月6日，梅田站正式开业，线路进一步延伸0.1公里。1935年10月30日，心斋桥至难波之间的路段也加入运营，总长度达到4.0公里。

1938年（昭和13年）4月21日，难波至天王寺间的3.4公里线路开通。然而，1945年（昭和20年）3月13日至14日的大阪大空袭对线路造成了严重破坏，地铁系统被迫全面休运并封闭，以供市民避难。1951年12月20日，天王寺至昭和町的1.8公里路段开始运营，继续扩展线路。

1960年（昭和35年）7月1日，西田边至我孙子站间的2.5公里新段落启用，线路进一步延伸。1964年9月24日，新大阪至梅田的3.5公里区间加入，御堂筋线的规模持续扩大。1968年，30系列车开始运行，标志着技术进步的里程碑。

1969年12月6日，正式命名为御堂筋线，随后在1970年2月24日，江坂至新大阪间的2.9公里路段开业，实现了与北大阪急行电铁的直通运行。1976年和1979年，10系列车的试作车和量产车分别在谷町线进行运行和投入服务。

20世纪末至21世纪初，御堂筋线不断发展壮大，1987年千百舌鸟间开通，线路总长度达到5.0公里，同时开始采用9辆编成。1991年，21系列车开始服役。1993年，所有车辆实现冷房化，非冷房车逐渐淘汰。1996年，实现了10辆编成的全面使用。

进入21世纪，御堂筋线继续关注女性乘客需求，2002年引入女性专用车辆，2004年和2005年分别延长了女性专用车辆的使用时间和更新站内广播系统。这些改变反映了大阪市营地下铁御堂筋线在服务质量和便利性上的持续提升。

扩展资料

大阪市营地下铁御堂筋线是大阪府吹田市的江坂站经由大阪市向堺市北区的中百舌鸟的大阪市营地下铁的路线──御堂筋线，为大阪第一条地下铁路线，亦是大阪最多人乘坐的地下铁路线，是一条纵贯南北的大阪交通大动脉，为大阪最重要的路线。正式名称是高速电气轨道第1号线和大阪市交通局的大阪市高速铁道第1号线，御堂筋线的站号的英文字母为“M”。

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